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速观!省厅高层透露国家对于出租车汽车行业发展的方向!

《运输经理世界》为协助地方道路运输管理部门出版行业综合性内部刊物,读者定位道路运输行业管理部门官员;道路客运企业中高层管理者、从业者、协会领导者。

“打的难”是目前我国许多大中城市出行者经常发出的感慨。尽管一些城市不断增加出租车,但似乎是僧多粥少、陈陈相因。


在城市拥堵的大背景下,挑活、拒载屡屡发生。面对市民要求增车的呼声和的哥相反的喊话,各路“专家”不断支招,“我认为,当务之急是厘清出租车属性,科学理解‘打的难’。”业内人士蔡少渠如是说。


蔡少渠,湖北省交通运输厅道路运输管理局城市公共客运管理处副处长,全国城市客运标准化委员会委员,多年从事出租车、公交车管理,近日,他就“打的难”话题回答了本刊记者的提问。


科学理解“打的难”


有的人把“打的难”归咎于当前的出租车管理制度,我认为不妥。当前对出租车的舆论未能有效地引导行业朝向正确的轨道发展,一些专家在别的行业确实很有见树,但对出租车行业并未做深入调研,却在主流媒体公开发文指点江山。


《运输经理世界》:您如何看待当前全国各城市普遍存在的“打的难”?


蔡少渠:我认为当务之急是厘清出租车属性,科学理解“打的难”。


交通运输部已明确对出租汽车的定位:是城市综合交通运输体系的重要组成部分,是介于城市公共交通与私人交通工具之间的准公共物品,为社会公众提供个性化的门到门便捷运输服务,主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求。


这就是说,出租汽车不同于城市公交。出租汽车主要解决部分人的特殊出行需求,不属于普遍服务,而是提供效率服务。可以通俗理解为:出租车是普通人的特殊需求、特殊人的普通需求


但我个人认为,对大、中、小不同类型城市来说,出租车的定性应区别对待:大城市毫无疑问是公共交通的补充,一些中小城市出租车已承担了部分公共交通的职能。不可否认,一些城市想通过发展出租车解决出行难,发展出租车,政府不用掏钱。一些政府官员搞不清出租车的定位,甚至有的认为出租车多与城市大有关系。


北京市人民政府前不久印发的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》明确提出“综合运用经济、行政、技术、法律手段调节市场供应和需求,维护各方合法权益,建立以公共交通为主、以自行车和小汽车为辅、以出租汽车为补充的特大型城市客运交通格局”。北京市还于近日启动了调高运价听证程序,让出租车回归其本质属性


因此,出租汽车行业的发展应当按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求,从所提供的个性服务需求的特点出发,坚持合理、适度发展。


《运输经理世界》:您觉得“打的难”跟当前的出租车管理制度有关系吗?为什么?


蔡少渠:有的人把“打的难”归咎于当前的出租车管理制度,我认为不妥。当前对出租车的舆论未能有效地引导行业朝向正确的轨道发展一些专家在别的行业确实很有见树,但对出租车行业并未做深入调研,却在主流媒体公开发文指点江山,如果你没搞清出租车“份子钱”的构成,就定性公司获得垄断高额利润,甚至一致认为要放开出租车数量和全面个体化经营,这肯定行不通。


出租车数量和价格管制在许多发达国家电未放松。出租车经营权是一种公共资源,市场机制难以自我调整,有的虽放松数量管制,但对从业准入要求相当高,如英国要经过2到3年15次考试;


至于个体化,则更不适合中国国情,在经营权人和司机之间出现了过长的转包链条,形成了经营权人——中介——承包人——司机的多环节使真正负责运营的司机收入较低。有的“专家”还提出拼车和异地返程载客等,这都是违背出租车的基本特性的。


交通运输部在创建出租车和谐劳动关系中第一次公开表示:应大力推行公司化经营。


得出这样的结论是经过广泛调研的,此前,国务院发展研究中心通过对武汉、温州、重庆等出租车的个案分析,撰写的专题报告也得出相同的结论。


在目前我国出租汽车行业整体发展还不成熟、社会整体诚信水平不高、从业人员素质参差不齐、司机自律意识不强和行业协会发育不足的阶段,如果让个体经营主导来保证行业健康发展和提供优质服务,政府承担的成本就会过于高昂。


另外,在个体经营模式下,如果不对车主司机的转包行为进行限制,他们或者在自己驾驶出租车的同时,聘请副班司机,很快成为“二老板”:或者全部委托给他人经营管理,成为纯粹的投资者,出现若干中间环节。


因此,真正一线运营司机的利益同样得不到保障。我们的政府和管理部门要坚定公司化经营不动摇,当然对公司进行严格的管理,杜绝公司只收费不管理,合理调整企业和司机间的利润分配是必要的


三原因导致“打的难”


目前,价格杠杆未发挥作用。我国出租车运价普遍较低,低运价既诱导了人们不合理的出租车需求,又培养了人们对出租车的依赖。而国外的出租车一般实行高运价。


《运输经理世界》:您认为“打的难”存在的深层次原因是什么?


蔡少渠:从上面的定位出发来看看“打的难”:


价格杠杆未发挥作用


我国出租车运价普遍较低,低运价既诱导了人们不合理的出租车需求,又培养了人们对出租车的依赖。国外的出租车一般实行高运价,如瑞士日内瓦出租车起步价相当于加元人民币、公里租价约为18元人民币


在日本东京坐出租车到羽田机场共71公里需人民币1600元;


伦敦市平均每人每年乘坐出租车不到10次,很难听到有人坐出租车上班上学。


2003年左右,武汉市政府为取缔三轮车,实行3元1公里起步的低运价,引导大家养成了对出租车的广泛需求,而在这之前的上世纪八九十年代,出租车实行高运价时,却很少有人说“打的难”


著名经济学家茅于轼多次公开发表文章谈到,“打的难”最主要的原因是出租车定价太低,造成供不应求,定价不合理可能毁掉出租车行业。


阶段性和局部性“打的难”


这是客观存在的,这是运输存在波峰波谷的特性,我国的春运就是很好的例子。抛开运输业的特性,不能因春节不好订餐馆说“吃饭难”,黄金周订不到宾馆就说“住宿难”


运输上著名的当斯定律同样适用于出租车,如武汉市出租车车日行程450公里,日营运趟次45次以上,都处于较高水平,每天运送乘客超过110万人,占公共客运比例达24%以上,远高于北京市的7%、香港的10%,更是比发达国家5%左右的水平高出很多,其车辆数还比纽约多一点,达到1. 56万台,在这样的情况下,还能增加出租车吗?


道路拥堵情况突出


中心城区平均时速一般在20公里左右,出租汽车运营里程下降,空驶率上升,运营效率下降,难以满足居民“打的”出行需求。特别是在中心区域人流高度密集区域,拥堵越严重出租车自然就去的越少,“打的难”问题越突出。


《运输经理世界》:现在有一种观点认为出租司机收入过低,您是否也有同感?


蔡少渠:我认为,目前我国的出租车司机普遍劳动强度较大,电话调度还未形成气候,大部分依然巡游载客。


出租车司机收入应高于社会平均收入1.5倍左右比较合适,但不能太高,太高会造成炒卖出租车经营权和工作岗位的现象发生。我国目前仍然有“就业难”问题,所以这样会使许多人想跨进出租车经营门槛。


目前,我国一些城市的出租车收入虽然不低,但劳动强度大,工作时间长,带来了司机的不满情绪。相比之下,伦敦出租车司机年收入大约6万英镑,高于社会平均收入


缓解“打的难”的其他尝试


凡是带有创新的技术我们都应该鼓励,但必须不违背行业管理规范,如滴滴打车的加价功能我们应当制止。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆,并负责车辆的保险和停放等问题。


这种方式不仅可以省钱,而且有助于缓解交通堵塞,以及公路磨损,减少空气污染,降低对能量的依赖性,发展前景极为广阔。


《运输经理世界》:有专家建议,可以通过大力发展汽车租赁来迂回解决“打的难”,您觉得这一做法可取吗?


蔡少渠:租赁是不带司机的,租车不租人,在我国需要大力发展。现在,国际上有一种新的类似租赁的运输方式——汽车共享系统,最早出现于上个世纪40年代,由瑞士人发明,是指许多人合用一辆车,即开车人对车辆只有使用权,而没有所有权,有点类似于在租车行里短时间包车。


它手续简便,打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆,并负责车辆的保险和停放等问题。


这种方式不仅可以省钱,而且有助于缓解交通堵塞,以及公路磨损,减少空气污染,降低对能量的依赖性,发展前景极为广阔。其形式就像租公共自行车一样简单方便,我觉得应该倡导发展,可以减少私人购车,又给用车次数少不愿“打的”的人带来方便。


《运输经理世界》:现在流行微信打车和电召打车,这些新形态能部分治疗“打的难”疾病吗?


蔡少渠:通过微信平台预约出租车以及当前流行的滴滴打车软件,与目前交通运输部发文倡导的电话调车是一个道理,类似于国外的电话约租车,是我们今后出租车发展的方向,能有效解决“打的难”


约租车服务如今在许多发达国家的大城市中占据主导地位。约租电召份额在国外一般占到70%以上。


凡是带有创新的技术我们都应该鼓励,但必须不违背行业管理规范,如滴滴打车的加价功能我们应当制止。


《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发(2012) 64号)提出,“十二五”期间,初步建立出租汽车服务管理信息系统,大力推广出租汽车电话约车服务,方便群众乘车,减少空驶。近日,交通运输部又专门下发《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》,都以推动电召这一基础工作为出发点。


《运输经理世界》:当前,国家在大力倡导建设“公交都市”,您觉得缓解“打的难”问题能否借助建设“公交都市”的契机来推动?


蔡少渠:在交通资源和环境资源紧约束的背景下,为应对小汽车高速增长和交通拥堵,建设“公交都市”已经成为全球大都市的城市发展战略。建设“公交都市”的目的,就是要提倡公交优先,不要简单理解为公共交通优先,“公交优先”是通过整合运输资源,优化资源配置,使公共交通引领城市发展,引导人们出行选择


通过对国际上“公交都市”经验的梳理,其发展模式是人——路——车,公交规划在先,沿公交走廊布局城市功能,正好与我国的发展模式车——路——人相反。


日本东京、新加坡、巴黎、伦敦、首尔、哥本哈根、我国香港都是著名的“公交都市”城市,公交出行是首要选择,其发展模式都是人一路——车。


伦敦公交的宣传口号是老百姓把公交车当作私家车,公交分担率在70%以上,香港达到80%以上,我国的城市均没有超过50%的,所以说还有很长一段距离要走。出租车发展也是“公交都市”,发展的内容之一,在公交优先的大背景下,其作用与定位不言自明。没有任何一个“公交都市”城市把出租车当作低运价的普遍大众出行需求来定位。


如何缓解“打的难”


国外普遍把出租车分为巡游可扬招的出租车,也同时具备电话叫车的功能,以及仅通过电话调度的约租车,如伦敦、纽约,后者车辆数量往往是前者的2—3倍。在英国,我们还发现了乡镇出租车,一个小镇大约10~30辆。


《运输经理世界》:在缓解“打的难”的问题上,根据您的了解,国外有哪些好的经验可供借鉴?


蔡少渠:解决“打的难”是一个系统工程,需要从政策、体制、机制等方面综合考虑,真正将公共交通作为市民出行的主要方式,坚持“公交优先,出租汽车补充”的设计原则。


一个城市的出行结构中,各种方式应当科学分工,地铁、地面公交首先应当承担出行的普遍需求,出租车仅承担高收入者个性化特殊出行需求,让有急事的人能打到车。


国外普遍把出租车分为巡游可扬招的出租车,也同时具备电话叫车的功能,以及仅通过电话调度的约租车,如伦敦、纽约,后者车辆数量往往是前者的2-3倍。在英国,我们还发现了乡镇出租车,一个小镇大约10~30辆。


《运输经理世界》:您认为“打的难”问题应该如何解决,政府、社会、出租车司机和乘客应该分别承担什么角色?


蔡少渠:政府应当在建立出租车运营环境方面担任重要角色,运用法律、经济、行政手段对出租车的数量与价格进行管制,制定法规和标准,科学确定出租车与其他运输方式的科学分工,合理比价关系,建立出租车停靠点,考核出租车企业与司机;


社会各界对出租车的发展多理解与支持,监督服务质量和管理效能;出租车司机应当严格按服务规范,提高服务质量;乘客要建立低碳出行,合理使用交通资源,树立合理的运输消费观。


《运输经理世界》:“打的难”跟出租车行业标准有关系吗?请您介绍一下全国城市客运标准化技术委员会的相关工作?


蔡少渠:2012年成立的全国城市客运标准化技术委员会主要是在交通运输部和国家标准委员会的领导下,制定公共汽车、轨道交通、出租车、轮渡等方面的国家标准(GB)和部颁标准(JT)。


目前很多业内人士对行政法规很熟悉很重视,但对技术法规——国家标准不是特别感冒。


在某些问题上,行政法规无法解决,必须通过技术标准来规范,如我国一些城市出租车LED顶灯标志,有的空车显示为红色,有的空车显示为绿色,这就需要用技术标准来规范


目前涉及出租车的标准,如出租车服务规范、出租车基本术语、城市出租车运力投放计算标准,出租车计价器、顶灯等技术标准正在抓紧制定中,相信出台后将有力促进我国出租车健康有序、和谐规范发展。

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